Wie das Lufteinlasssystem funktioniert

Jeder interne Verbrennungsmotor, von winzigen Rollermotoren bis hin zu kolossalen Schiffsmotoren, erfordert zwei grundlegende Dinge, um zu funktionieren - Sauerstoff und Kraftstoff -, aber nur Sauerstoff und Kraftstoff in einen Behälter werfen. Röhrchen und Ventile führen Sauerstoff und Kraftstoff in den Zylinder, wo ein Kolben die zu zündende Mischung komprimiert. Die Sprengstoffkraft drückt den Kolben nach unten und zwingt die Kurbelwelle zum Drehen, wodurch die mechanische Benutzerkraft zum Verschieben des Fahrzeugs, des Laufgeneratoren und des Pumpenwassers vermittelt wird, um einige der Funktionen eines Automobilmotors zu nennen.

Das Luftaufnahmesystem ist für die Funktion des Motors von entscheidender Bedeutung, sammelt Luft und leitet es auf einzelne Zylinder, aber das ist nicht alles. Nach einem typischen Sauerstoffmolekül durch das Lufteinlasssystem können wir lernen, was jeder Teil tut, um Ihren Motor effizient laufen zu lassen. (Abhängig vom Fahrzeug können diese Teile in einer anderen Reihenfolge sein.)

Das Kaltluft-Einlassrohr befindet sich normalerweise dort, wo es Luft von außerhalb des Motorraums ziehen kann, wie z. Der Kaltluft-Einlassrohr markiert den Beginn des Luftabschnitts durch das Lufteinlasssystem, die einzige Öffnung, durch die Luft eintreten kann. Die Luft von außerhalb des Motorraums ist typisch niedriger in Temperatur und dichter, daher sauerstoffreicher, was für die Verbrennung, den Ausgang und die Effizienz der Motor besser ist.

Motorluftfilter

Die Luft verläuft dann durch den Motorluftfilter, der sich normalerweise in einer „Luftbox“ befindet."Reines" Luft "ist ein Gemisch von Gasen - 78% Stickstoff, 21% Sauerstoff und Spurenmengen anderer Gase. Je nach Standort und Jahreszeit kann Luft auch zahlreiche Verunreinigungen wie Ruß, Pollen, Staub, Schmutz, Blätter und Insekten enthalten. Einige dieser Verunreinigungen können abrasiv sein und zu übermäßigen Verschleiß in Motorteilen führen, während andere das System verstopfen können.

Ein Bildschirm hält normalerweise die meisten größeren Partikel wie Insekten und Blätter fern, während der Luftfilter feinere Partikel wie Staub, Schmutz und Pollen fängt. Der typische Luftfilter erfasst 80% bis 90% der Partikel bis zu 5 µm (5 Mikrometer sind etwa die Größe einer roten Blutkörperchen). Premium -Luftfilter erfassen 90% bis 95% der Partikel auf 1 µm (einige Bakterien können etwa 1 Mikrometer groß sein).

Massenluftströmungsmesser

Um zu einem bestimmten Zeitpunkt ordnungsgemäß zu beurteilen, wie viel Kraftstoff zu injizieren kann, muss das Motorsteuermodul (ECM) wissen, wie viel Luft in das Lufteinlasssystem kommt. Die meisten Fahrzeuge verwenden zu diesem Zweck einen Massenluftströmungsmesser (MAF). Einige Motoren, wie z. B. turbogeladene Motoren, können beide verwenden.

Bei MAF-ausgestatteten Fahrzeugen fährt Luft durch einen Bildschirm und endet, um ihn zu „begradigen“. Ein kleiner Teil dieser Luft fließt durch den Sensorabschnitt des MAF, der einen heißen Draht oder einen heißen Filmmessgerät enthält. Der Strom erhitzt den Draht oder Film und führt zu einer Verringerung des Strom. Das ECM korreliert den resultierenden Stromfluss mit Luftmasse, eine kritische Berechnung in Kraftstoffeinspritzsystemen. Die meisten Lufteinlasssysteme umfassen einen IAT -Sensor (Anscut Air Temperatur) irgendwo in der Nähe des MAF, manchmal Teil derselben Einheit.

Lufteinlassrohr

Nach der Messung wird die Luft durch das Lufteinlassrohr zum Gaskörper fortgesetzt. Unterwegs können Resonatorkammern, „leere“ Flaschen geben. Es ist auch gut zu beachten. Das Erlauben von nicht entzündeten Luft in das System würde Luftstoffverhältnisse verzerren. Zumindest kann das ECM dazu führen, dass die ECM eine Fehlfunktion erfasst, diagnostische Fehlercodes (DTC) und das CHEC -Motorlicht (CEL) festgelegt wird. Im schlimmsten Fall kann der Motor nicht beginnen oder schlecht laufen.

Turbolader und Ladeluftkühler

Bei Fahrzeugen, die mit einem Turbolader ausgestattet sind, verläuft Luft durch den Turboladereinlass. Abgase drehen die Turbine im Turbinengehäuse und drehen das Kompressorrad im Kompressorgehäuse. Eingehende Luft ist komprimiert und erhöht die Dichte und den Sauerstoffgehalt - mehr Sauerstoff kann mehr Kraftstoff für mehr Leistung von kleineren Motoren verbrennen.

Da die Kompression die Temperatur der Einlassluft erhöht, fließt Druckluft durch einen Ladeluftkühler, um die Temperatur zu reduzieren, um die Wahrscheinlichkeit von Motorping, Detonation und Voranmittlung zu verringern.

Drosselklappengehäuse

Die Drosselklappe ist entweder elektronisch oder über Kabel mit dem Gaspedal- und Tempomat -Steuerungssystem angeschlossen, falls ausgestattet. Wenn Sie den Gaspedal, die Drosselklappe oder das „Schmetterling“ -Ventil drücken, öffnet. Mit einer geführten Geschwindigkeitsregelung wird ein separates Kabel oder ein elektrisches Signal verwendet, um die Drosselklappe zu betreiben, wodurch die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrers aufrechterhalten wird.

Leerlaufluftregelungs

Im Leerlauf, wie das Sitzen an einem Stopplicht oder beim Runieren, muss noch eine kleine Menge Luft zum Motor gehen, um ihn am Laufen zu halten. Einige neuere Fahrzeuge mit elektronischer Gassteuerung (usw.), die Leerlaufgeschwindigkeit der Motor, wird durch winzige Einstellungen am Gasventil gesteuert. Bei den meisten anderen Fahrzeugen steuert ein separater Leerlaufluftsteuerventil eine kleine Menge Luft, um die Leerlaufgeschwindigkeit des Motors aufrechtzuerhalten. Der IAC kann Teil des Drosselklappenkörpers sein oder über einen kleineren Einlassschlauch vom Haupteinlassschlauch an die Einnahme verbunden sein.

Ansaugkrümmer

Nachdem die Ansaugle durch den Gaskörper verläuft, geht sie in den Ansaugkrümmer, eine Reihe von Röhren, die Luft an den Ansaugventilen an jedem Zylinder liefert. Einfache Ansaugkrümmer bewegen die Einlassluft entlang des kürzesten Weges, während komplexere Versionen die Luft entlang einer umständlicheren Route oder sogar auf mehreren Routen leiten können, je nach Motordrehzahl und Last. Die Steuerung des Luftstroms auf diese Weise kann je nach Bedarf mehr Leistung oder Effizienz verursachen.

Einlassventile

Kurz bevor der Zylinder ankommt, wird die Einlassluft von den Einlassventilen gesteuert. Beim Einlasshub, normalerweise 10 ° bis 20 ° BTDC (vor der oberen Mitte). Ein paar Grad ABDC (nach der unteren Mitte unterer toter) schließt sich das Ansaugventil, sodass der Kolben die Luft komprimiert, wenn es zu TDC zurückkehrt.

Wie Sie sehen können, ist das Luftaufnahmesystem etwas komplizierter als ein einfaches Röhrchen, der in den Gaskörper geht. Von außerhalb des Fahrzeugs bis zu den Ansaugventilen nimmt die Ansaugerluft eine mäandrierende Route, die so ausgelegt ist. Wenn Sie die Funktion jedes Teils des Lufteinlasssystems kennen.