ADF/NDB -Navigationssystem

Das ADF/NDB -Navigationssystem ist eines der ältesten Luftnavigationssysteme, die noch heute verwendet werden. Es funktioniert aus dem einfachsten Funknavigationskonzept: einem bodenbasierten Funksender (NDB) sendet ein omnidirektionales Signal an eine Flugzeugschleifantenne. Das Ergebnis ist ein Cockpitinstrument (ADF), das die Flugzeugposition im Verhältnis zu einer NDB.

ADF -Komponente

Der automatische Richtungsfinder (ADF) ist das Cockpit -Instrument, das dem Piloten die relative Richtung zeigt. Automatische Richtungsfinderinstrumente empfangen Funkwellen mit niedrigen und mittleren Frequenz von bodengestützten Stationen, einschließlich nicht leitender Beacons und Instrumentenlandesystem-Beacons. Sie können sogar kommerzielle Rundfunkstationen erhalten.

Die ADF erhält Funksignale mit zwei Antennen: eine Schleifenantenne und eine Sinnesantenne. Die Schleifenantenne bestimmt die Stärke des Signals, das es von der Bodenstation erhält, um die Richtung der Station zu bestimmen.

NDB -Komponente

Das nicht-leitende Leuchtfeuer (NDB) ist eine Bodenstation, die ein konstantes Signal in alle Richtungen abgibt, auch als omnidirektionales Leuchtfeuer bezeichnet. Ein NDB-Signal, das mit einer Frequenz zwischen 190 und 535 kHz betrieben wird, bietet keine Informationen über die Richtung des Signals, nur die Stärke davon.

Signale bewegen sich über den Boden und folgen der Krümmung der Erde. NDB -Stationen werden in vier Gruppen auf der Grundlage der Beacon -Reichweite in Seemeilen eingeteilt.

• Kompass-Locator-15
• Mittlerer Homing-25
• Homing-50
• High Homing-75

ADF/NDB -Fehler

Flugzeuge, die nahe am Boden fliegen, und die NDB -Stationen erhalten ein zuverlässiges Signal, obwohl das Signal immer noch anfällig für die folgenden Fehler ist:

• Ionosphärenfehler: Insbesondere während Sonnenuntergangs- und Sonnenaufgang spiegelt die Ionosphäre die NDB -Signale zurück auf die Erde wider und verursacht Schwankungen in der ADF -Nadel.
• Elektrische Störung: In Bereichen mit hoher elektrischer Aktivität, wie z. B. einem Gewitter.
• Geländefehler: Berge oder steile Klippen können zu Biegen oder Reflektieren von Signalen führen. Piloten sollten in diesen Bereichen fehlerhafte Lesungen ignorieren.
• Bankfehler: Wenn sich ein Flugzeug in einer Kurve befindet, wird die Position der Schleifenantennen beeinträchtigt, wodurch das ADF -Instrument aus dem Gleichgewicht geraten ist.

Praktischer Nutzen

Piloten haben festgestellt, dass das ADF/NDB -System bei der Bestimmung der Position zuverlässig ist. Zu Beginn wählt ein Pilot die entsprechende Frequenz für die NDB -Station auf seinem ADF -Selektor aus und identifiziert sie.

Das ADF-Instrument ist in der Regel ein Lagerindikator mit festem Karten mit einem Pfeil, der in Richtung des Leuchtfeuers zeigt. Die Verfolgung einer NDB -Station in einem Flugzeug kann durch "Homing" durchgeführt werden, was einfach das Flugzeug in Richtung des Pfeils zeigt.

Bei den Windbedingungen in Höhen erzeugt die Homing-Methode selten eine geraden Linie zur Station. Stattdessen erzeugt es mehr ein Bogenmuster, was die Heimatvermittlung zu einer eher ineffizienten Methode macht, insbesondere über lange Strecken.

Anstelle von Homing werden Piloten beigebracht, mit Windkorrekturwinkeln und relativen Lagerberechnungen zu einer Station zu "verfolgen". Wenn ein Pilot direkt zur Station gelangt ist, zeigt der Pfeil auf die Oberseite des Lageranzeigens bei 0 Grad. Hier wird es schwierig, während die Lageranzeige auf 0 Grad zeigt, ist die tatsächliche Überschrift des Flugzeugs normalerweise unterschiedlich. Ein Pilot muss die Unterschiede zwischen relativem Lager, Magnetlager und magnetischer Überschrift verstehen, um das ADF -System ordnungsgemäß zu nutzen.

Zusätzlich zur ständigen Berechnung neuer magnetischer Überschriften auf der Grundlage des relativen Magnetlager.

Hier fallen viele Piloten zurück. Die Berechnung magnetischer Überschriften ist eine Sache, aber die Berechnung neuer magnetischer Überschriften bei der Berechnung von Wind, Fluggeschwindigkeit und Zeit unterwegs kann eine große Arbeitsbelastung sein, insbesondere für einen Anfängerpiloten.

Die mit dem ADF/NDB -System verbundene Arbeitsbelastung kann mühsam sein, und viele Piloten haben aufgehört, es zu verwenden. Mit neuen Technologien wie GPS und WAAS, die so leicht verfügbar sind, wird das ADF/NDB -System zu einer Antike und einige wurden bereits von der Federal Aviation Administration stillgelegt.